Donnerstag, 23. Februar 2012

Hilfe zur Selbsthilfe - der Kampf gegen die Tanknadel (Teil 1: Autogas)

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Mit fast schon "alter" Gewohnheit steigen die Treibstoffpreise auf immer neue Höchststände. Immer wenn die Preise eine psychologische oder gar tatsächliche Schmerzgrenze durchbrechen, wird der Ruf nach Alternativen laut. Mein erster Eintrag soll sich deshalb einigen immer wieder vorgetragenen Argumentationen zur Spritsparthematik widmen.

I. Autogas (LPG)
Vielfach wird in Kreisen der Benziner-Fahrer eine Umrüstung auf Autogas (LPG) propagiert. Ob sich dort tatsächlich langfristige Einsparungen realisieren lassen können, scheint auf dern ersten Blick unumstritten.

1. Einsparpotential
Den (tagesaktuellen) Preisen (meiner Region) von ~1,65 € je Liter Super stehen ~0,85 € je Liter Liquefied Petroleum Gas gegenüber, einer Mischung aus Propan und Butan. Die Treibstoffkosten könnten doch somit sofort halbiert werden, oder? Jaja, die Anschaffung habe ich vergessen, sagen Sie jetzt. In der Tat - diese schlägt mit mehreren Tausend Euro zu Buche. Doch dazu später unter 2. mehr. Vielmehr stelle ich auf den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch ab. Denn der Verbrauch steigt im Betrieb mit Flüssiggas signifikant an (zumindest wenn die Gasanlage richtig eingestellt ist).

Warum ist das so? Super (ROZ95) hat eine bis zu 33% höhere Dichte als Flüssiggas (je nach Mischungsverhältnis). Das bedeutet: Mit jedem getankten Liter Super hat man letztlich 33% mehr Masse und damit "brennbares" im Tank.

Das sich der Mehrverbrauch letztlich nicht in dieser Größenordnung realisieren kann liegt zum einen am Brennwert, also dem Energiegehalt pro Kilogramm Sprit und zum anderen an der Klopfregelung moderner Fahrzeuge. So hat LPG über 105 Oktan. Vorausgesetzt die Elektronik des Fahrzeug lässt dieses zu, kann so der Zündzeitpunkt verschoben und damit gehörig Treibstoff eingespart werden. Wer besonders Modifikationsfreudig ist, kann auch zum "Tuner" seines Vertrauens gehen und die Kennfelder auf Flüssiggas optimieren lassen. So lässt sich das ganze Potential abschöpfen. Doch zurück zum Thema:

Berücksichtigt man die Einflussfaktoren Dichte, Brennwert und Klopffestigkeit, so ergibt sich in etwa ein Mehrverbrauch von ~20%. Einige LPG-Fahrer werden einwenden, dass sie in der Praxis weit weniger Mehrverbrauch hinnehmen müssen. Dafür gibt es drei Erklärungen:
  1. Man hat vergessen das Startbenzin zum Autogasverbrauch zu addieren.
  2. Die Anlage ist nicht sauber eingestellt, weshalb der Motor zu mager läuft (Gefahr des Motorschadens!)
  3. Selbstbetrug - man weiß ja: Nirgends wird soviel gelogen wie bei der Höchstgeschwindigkeit und dem Verbrauch!
Unter dem Strich bleibt von unseren ~48% Ersparnis weniger übrig. Wie wenig hängt vor allem davon ab, wie gut die Anlage eingestellt ist, wie sehr sich das Motorsteuergerät an die gestiegene Oktanzahl adaptieren kann und vor allem: Welche Strecken man fährt! Die meisten Anlagen starten nämlich zunächst auf Benzin um nach Erreichen einer bestimmten Kühlwassertemperatur auf Gas umzuschalten. Dies ist vor allem im Kurzstreckenbetrieb und schweren Wintern extrem ärgerlich. Wir alle wissen, wie lange moderne Autos bei den Temperaturen des vergangenen Winters brauchen um auf Betriebstemperatur zu kommen. Wie drückt sich das in Zahlen aus?


Fahrtstrecke (100km) Benzin Autogas Kosten Ersparnis
Benzinbetrieb 10,0 l 0,0 l 16,50 €
Kurzstrecke (2x5km, Sommer) 1,0 l 10,8 l 10,83 € 34%
Kurzstrecke (2x 5km, Winter) 2,0 l 9,6 l 11,46 € 31%
Mittelstrecke (25km) 0,4 l 11,5 l 10,45 € 37%
Gasbetrieb (Langstrecke) 0,1 l 11,9 l 10,26 € 38%


Man spart also im bestenfalls irgendwas zwischen 31% und 38% bei den Kraftstoffkosten ein (Berechnung mit obengenannten tagesaktuellen regionalen Preisen und einem Mehrverbrauch von 20%).


2. Umrüstung oder "Verbasteln"
Die reinen Treibstoffkosten sind beleuchtet. Wie sieht es mit den Anschaffungskosten aus? Die Preise für den Kauf einer solchen Anlage könnten nicht unterschiedlicher sein. Sie variieren nicht nur mit Unternehmer, der sie verbaut, sondern auch mit der Art der verbauten Anlage sowie natürlich dem eigenen Motortyp. So ist natürlich die Umrüstung eines Fahrzeugs mit mehr Zylindern ebenso teurer wie eines mit einer hohen Literleistung. Direkteinspritzende Motoren - bis vor wenigen Jahren nicht umrüstbar - verlangen ebenso eine größere Investition. Genug allgemeine Floskeln: Was sind die Knackpunkte?

Wer ein recht modernes Fahrzeug fährt und unter Umständen Anspruch auf Leistungen aus Gewährleistung und Garantie haben könnte oder zumindest begründete Hoffnung auf Kulanz haben darf, der ist in einer besonderen Zwickmühle. Wie verhindert man, diese schönen Nebeneffekte eines neuen Autos nicht zerstört werden? Zwar schließen die meisten Garantiebedingungen die Leistung bei Gasumbauten nicht grundsätzlich aus, doch will man sich streiten? Die Beweislast liegt beim Hersteller, klar - aber ein Prozess bedingt nicht selten, dass das Fahrzeug bis zur Verhandlung steht. Man braucht also einen zweiten Wagen. Kosten? Abseits der Werksgarantie läuft man bei vielen Anschlussgarantien in die Beweislast. Man hat also dem Garantiegeber zu beweisen, dass der Gasumbau den Schaden nicht verursacht hat. Oft unmöglich. Kulanz? Schwierig.
Für diese Problematik gibt es eigentlich nur einen Ansatzpunkt: Man muss bei einem Vertragshändler des Garantie- und Kulanzgebers umrüsten lassen. Diese Umrüstungen sind zumeist etwas preisintensiver und man  hat in der Regel leider keinen Einfluss auf den verwendeten Anlagentyp und die Fähigkeit des Umrüsters. Aber man spart sich im Schadensfall die Rennerei zwischen Umrüster und Vertragswerkstatt - alles in einer Hand und schwarzer Peter zuschieben ist damit obsolet.

Ein weiterer Fallstrick lauert natürlich bei der verwendeten Anlage. Bei vielen Anlagen wird in den Kühlkreislauf eingegriffen, um das Gas zu verdampfen. An diesen Nahtstellen kann bei preiswert produzierten Anlagen (zum Beispiel Tartarini) durchaus zu Leckagen kommen. Diese führen zu unschönen Werkstattaufenthalten. Auch beim Setzen der Düsen oder deren Auswahl ist schon so mancher Fehler gemacht worden, der Nacharbeiten notwendig machte. Selbst wenn mechanisch alles gut installiert wurde, bleibt die Elektronik. Wenn hier nicht absolut sauber gearbeitet wird, muss das Motorsteuergerät permanent nachregeln. Melden die Lambdasonden ein zu mageres/zu fettes Gemisch, so wird bei dem nächsten Einspritzvorgang die Treibstoffmenge angepasst. Dies kann jedoch nur in engen Grenzen geschehen - werden diese überschritten so droht eine fehlerhafte Gemischbildung. Zu fett und die Lambdasonden und Zündkerzen verenden schneller. Zu mager und Ventile sowie Katalysatoren sind in Gefahr. Der Umrüster sollte sehr genau wissen, was er tut und alle Bauteile richtig dimensionieren und aufeinander abstimmen.

3. Der Alltag mit Flüssiggas und die langfristige Folgen
Einige Gas-Fahrer werden nach diesem Text nur verständnislos mit dem Kopf schütteln. Ich hätte doch keine Ahnung, man selbst sei ja zufrieden. In der Tat geben sich viele Gasfahrer als äußerst zufrieden, gilt es nicht zuletzt doch die eigene Investition zu rechtfertigen. Ich selbst habe einige Erfahrung auf Fahrzeugen mit Flüssiggas sammeln können (weit über 200.000km). Dabei blieb es jedoch nicht immer bei schönen Erfahrungen. Es gab durchaus mal eine Motorkontrollleuchte, die mich darauf aufmerksam machte, dass die Gemischbildung nicht reibungslos funktionierte. Es gab in meinem Umfeld Probleme mit der Kraftstoffpumpe. Diese sitzt bei vielen Fahrzeugen im Tank und wird vom Kraftstoff gekühlt Fährt man nun permanent mit niedrigen Benzin-Pegel, so fehlt dessen kühlende Wirkung. Überhitzung. 500-700 € futsch. Zündkerzenwechsel? Bei meinem damaligen Fahrzeug alle 120.000km. Im Gasbetrieb waren die Zündkerzen deutlich schneller fertig. Ärgerlich bei einem Auto, wo zum Kerzenwechsel die Ansaugbrücke demontiert werden muss. Durch eine schlecht eingestellte Anlage musste zudem mein Motorsteuergerät Akkordarbeit leisten. Es wurde permanent nachgeregelt, was dazu führte, dass das Motorsteuergerät sich an die neuen Werte anlernte. Nach einiger Zeit fuhr der Wagen dann nicht mehr auf Benzin - er war aus dem Kennfeld gelaufen! Später hatte ich eine Lambdasonde, die ordentlich einen Wegbekommen hatte. Bei der Endoskopischen Untersuchung stellte ich zudem extreme Ablagerungen auf den Einlassventilen fest. Während die Auslassventile durch den Abgasstrom freigebrannt werden, sind die Einlassventile auf die reinigende Wirkung des Benzins angewiesen - die fehlte bei meinem Langstreckenbomber. Zum Glück bemerkte ich den Mangel früh genug, um einen Motorschaden zu verhindern. Leistungsverlust hatte ich dadurch allerdings schon seit Monaten.

Selbst das Tanken, was ja soviel Freude machen soll, war nicht immer problemfrei. Zum einen stinkt LPG, was mich jedoch nie sonderlich tangierte. Zum anderen ist die Tankstellendichte nicht in allen Bereichen Deutschlands voll gegeben. Abschließend war auch der Zapfvorgang selbst langwierig und störend, vor allem im Winter. Eines meiner Fahrzeuge hatte den Stutzen hinter der werkseitigen Tankklappe. Dadurch konnte nur ein Stutzen mit geringem Querschnitt verbaut werden - der Tankvorgang dauerte ewig. Hinzu kam, dass zum Zapfen permanent ein Notausschalter betätigt werden muss - auch bei -20°C.

Tankstutzen hinter der originalen Tankklappe
Das Fahrerlebnis selbst war bei normalen Außentemperaturen eigentlich gleichbleibend. Nervig war nur die äußerst ungenaue Tankanzeige der Systeme, die die Tankstopplanung zur Kopfrechenübung werden ließ. Bei niedrigen Außentemperaturen jedoch erfolgte das Umschalten vom Benzinbetrieb in den Gasbetrieb oft sehr spät und dann auch so manches mal mit Problemen.

Tankanzeige und Umschalter Gas-/Benzinbetrieb
Sternstunde des Gasumbaus sollte, nach meiner damaligen Meinung, dann beim Wiederverkauf schlagen. Das Gegenteil war der Fall: Viele Interessenten sahen den Gasumbau als das an, was er auch immer ist: Eine nachträgliche Bastellei am Fahrzeug und damit wertmindernd!

Beim Kapitel Betriebskosten müssen zudem einige Zeilen freigehalten werden. Eine Gasanlage bedarf in der Regel der Wartung, zumindest aber der turnusmäßigen Prüfung im Rahmen der Hauptuntersuchung. Hier kommen weitere Mehrkosten hinzu. Will man ein "aus dem Kennfeld laufen" vermeiden, empfehle ich außerdem ab und an den Wagen auch mal auf Benzin richtig ranzunehmen und eine Tankfüllung zu verfahren. Letztlich habe ich außerdem alle 10.000km meinen Motor spülen lassen, um die Verkokung der Einlassventile in den Griff zu bekommen.

4. Fazit
Kurzum: Von den möglichen 38% blieben in meinem Fall unter 30% Ersparnis übrig, obschon die Anlage über 200.000km abgeschrieben wurde. Allerdings kann dies, bei einem trinkfreudigen Fahrzeug, schon eine erhebliche Ersparnis bedeuten. Im gleichen Zug sinkt jedoch leider auch die Problemlosigkeit des Fahrzeug spürbar. Ich würde es zumindest bei hochwertigen, neuen Fahrzeugen nie wieder tun. [JG]

Kommentare:

  1. Ohne viel Worte zu machen.
    Dieses Statement bedarf der Überarbeitung weil mit dieser negierten Einzelerfahrung gleichsam Allgemeinplätze belegt werden.

    G.V.

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    1. Welcher Punkt genau bedarf der Überarbeitung? Wieso Einzelerfahrungen? Ist der rechtliche Rahmen nicht richtig abgesteckt worden? Sind die Internet-Foren nicht voll von Leuten mit Problemen, wie sie von mir angesprochen worden? Ist meine Kostenrechnung fehlerhaft? Wo genau liege ich falsch? [JG]

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